Para ser piloto

Segue abaixo o texto original do post:

Continuando o meu treinamento para me tonar piloto profissional iniciado no ASP-Aeroclube de São Paulo, onde realizei meu curso de PPA-Piloto Privado de Avião (vide este post), iniciei meu treinamento prático para PC-Piloto Comercial em 1º de maio de 2010, inicialmente no AC-Aeroclube de Campinas, e depois na EJ Escola de Aeronáutica. Foi uma longa jornada, com várias mudanças de estratégia no meio do caminho, e acho que conhecer a minha experiência é interessante para quem quer seguir carreira na aviação. Então, vamos lá…

(Atenção: o texto é longo, mas interessante para quem quiser conhecer uma experiência real de treinamento de PC)

O curso de PC tem muitas possibilidades, ao contrário do curso de PP, onde somente se escolhe entre aviões comtrem de pouso convencional (ex. AeroBoero, Paulistinha) ou triciclo (Cherokee/Tupi, Cessna 150/152/172, e a maioria dos aviões modernos). No PC, há pelo menos duas escolhas adicionais a serem feitas: A)Com ou sem habilitação IFR (vôo por instrumentos); e B)Permissão para voar somente monomotores, ou também multimotores. Combinando os itens A e B, dariam 4 possíveis habilitações, mas na prática somente 3 são utilizadas. A habilitação mais simples é a “Mono-visual”, que só permite ao piloto conduzir monomotores em condições visuais (basicamente, a mesma coisa do PP, só que permite ao piloto ser remunerado). Depois, vem a habilitação mais comum entre os PCs, a popular “Mono-IFR”, que permite operar monomotores em condições visuais ou de vôo por instrumentos. E, finalmente, a opção que oferece mais possibilidades de encontrar um trabalho logo após a obtenção da carteira, a “Multi-IFR”, que permite a condução de bimotores simples (ou “classe MLTE”, conforme veremos no final deste post) sob qualquer condição (visual ou instrumentos). A opção “Multi-visual”, embora possível, não acontece na prática, uma vez que nenhum aluno desperdiçaria horas de vôo em bimotor (que, na prática, sempre é homologado para operar IFR) com missões VFR (visuais).

Por isso, a decisão sobre onde realizar o treinamento prático do PC não é simples, já que as escolas e aeroclubes oferecem preços muito diferentes, e nem todos têm todas as opções (por exemplo: o ASP não oferecia a opção multimotores em 2010). Na verdade, mais do que não possuir bimotores, toda a frota do ASP era composta de Cherokee/Tupi/Corisco no início de 2010 (ou seja, eu terminaria o meu PC especializado em um único tipo de avião), além de cobrar um dos preços mais altos do Brasil, o que me desestimulou a continuar voando no Campo de Marte – apesar da comodidade de ser em frente à minha casa. Pesquisei todas as opções próximas a São Paulo (aeroclubes de Jundiaí, Bragança Paulista, São José dos Campos, Campinas, e as escolas ABC Fly e EJ), e me decidi pelo AC-Aeroclube de Campinas porque: 1)tinha a opção multimotores, por sinal uma das mais em conta do país; 2)as horas de IFR em monomotores seriam feitas em uma aeronave Corisco, bem melhor que os Tupi das outras escolas; 3)a parte VFR do treinamento poderia ser realizada nos AMT-600 “Guri” (foto), uma aeronave moderna (fabricada em 2005, ao contrário dos Cherokee que voava no ASP, ano 1973); e, não menos importante, 4)simpatizei com o aeroclube, senti uma boa acolhida, e achei interessante voar por cima da Escola de  Cadetes do Exército, onde estudei no início dos anos 1980.

Assim que peguei minha carteira de PP, comecei meu treinamento em Campinas. No dia 1º de maio de 2010, fiz meu ground school do AMT-600 “Guri”, uma aeronave muito pouco conhecida e, por isso, acho que vale a pena falar um pouco mais sobre ela. Na verdade, o “Guri” é o sucessor do AeroBoero como avião “oficial” de treinamento do Brasil. No início dos anos 1990, o antigo DAC (atual ANAC) comprou cerca de 500 aviões argentinos AeroBoero AB-115 para equipar os aeroclubes Brasil afora. Certamente, quem escolheu esse modelo tinha em mente os antigos CAP4 “Paulistinha”, aviões de asa alta em tandem (o instrutor sentado atrás do aluno) e trem de pouso convencional, muito populares nos aeroclubes brasileiros desde os anos 1940. Mas logo ficou claro que aquela fora uma péssima escolha, já que os aviões argentinos similares ao saudoso “Paulistinha” tinham um projeto obsoleto e baixíssima qualidade construtiva. Foi então que o DAC realizou um processo seletivo para comprar os substitutos dos Boero, que acabou por escolher o “Guri”, um avião feito de fibra de vidro, de asa baixa, dois lugares lado a lado, e canopi do tipo bolha, que o faz parecer com os Neiva T-25 “Universal” da FAB. Meu primeiro vôo em Campinas com um “Guri” foi com o PR-HDF, um dos dois aviões deste tipo do AC. Trata-se de uma aeronave bem menos dócil que os Cherokee/Tupi do Aeroclube de São Paulo, com tendência a afundar rápido nos pousos, ultra-sensível aos ventos de través, dificílima de taxiar (ele tem a bequilha “louca”, e as curvas são feitas com freio diferencial no trem principal), pesada para o motor de 115hp (igual ao do Boero), mas com ótima ergonomia, e mais divertida de pilotar justamente por ser mais difícil.

O problema é que quando ia fazer meu 4º vôo no “Guri”, o chefe da instrução do aeroclube me chamou e disse que, como os “Guri” estavam se aproximando   da “overhaul” (revisão geral da aeronave), aquele modelo de avião ficaria reservado aos alunos que estivessem perto de checar, e como este não era o meu caso, eu deveria passar a voar em outras aeronaves. Na realidade, houve uma coincidência nefasta nesse caso: 1)os “Guri” do AC seriam os primeiros do Brasil a chegar às 2.000 horas, tempo do primeiro “overhaul”, e 2)a fabricante do “Guri”, a Aeromot, estava em estado falimentar, e não possuía mais profissionais técnicos para orientar a revisão. Com isto, o “overhaul” desses aviões poderia durar 2 meses, 2 anos, ou nunca acontecer. Resumindo: a partir daquele dia, minha instrução visual aconteceria nos Cessna C-150, C-152 e C-172 do aeroclube.

Ocorre que não era só eu que deixara de voar os “Guri”: todo aluno que estava tendo sua instrução nos “Guri” também estava migrando para os Cessna, o que acabou por superlotar essas aeronaves de instrução primária do aeroclube. Para piorar, o C-150 apresentou problemas mecânicos mais sérios, e ficou semanas fora de combate, e o C-172, única aeronave VFR de 4 lugares do aeroclube, é um avião muito requisitado pelos sócios não necessariamente em instrução, já que é o avião ideal para pequenas viagens em condições VFR. Assim, o C-152 acabou sobrecarregado, e ficou difícil marcar vôos nessa aeronave. Concluindo: em 3 meses voando no AC (maio, junho e julho), marcando o máximo de vôos possível, voei somente 30 horas, ou uma média de 10 horas por mês. Foi quando percebi que, se continuasse com minha instrução em Campinas, iria conseguir checar somente em meados de 2011, e decidi procurar outro lugar para voar – a despeito do excelente clima de Amarais.

Neste momento, estava com 83 horas voadas, e nesse meio tempo me encontrei com um velho amigo, proprietário de uma aeronave bimotora, que me ofereceu a possibilidade de fazer minhas horas de multimotor no avião dele. Por outro lado, neste momento, o mercado aeronáutico já estava bastante aquecido, e estava muito mais complicado marcar vôos nos aeroclubes mais concorridos, como São Paulo, Jundiaí e Bragança Paulista. Foi então que comecei a considerar a hipótese de voar na EJ Escola de Aeronáutica de Jundiaí, onde é muito mais fácil marcar vôos, apesar de ser a escola mais cara – mas como eu não mais precisaria fazer as horas em avião multimotor (as mais caras de todas), talvez fizesse sentido. Para fazer os cálculos, é preciso conhecer as necessidades de realizar as diferentes horas de vôo em diferentes aeronaves para cada umas das possíveis habilitações de PC, que é o que explico a seguir:

A)Mono-visual: para checar o básico do PC, é necessário voar pelo menos 5 horas noturnas, além de ter no mínimo 10 horas de instrução IFR. Se o candidato realizar instrução em simulador de vôo homologado pela ANAC, as horas de IFR são reduzidas para a metade: cinco. Normalmente, tanto as horas noturnas quanto as IFR são realizadas em aviões “avançados” (um pouco mais sofisticados que as aeronaves utilizadas na instrução primária), geralmente dos modelos Tupi ou Cessna C-172 – cuja hora de voo fica enhtre 30% e 50% mais caras que os Cherokee, C-150/152, Boero, etc da instrução primária. Resumindo: para checar na modalidade mais simples, é necessário voar 10 horas em avião “avançado” e o restante em aeronaves básicas.

B)Mono-IFR: de acordo com o RBHA-61, a norma da ANAC para a obtenção de habilitações, é possível checar ao mesmo tempo o PC “básico” e o IFR. Para tanto, é necessário atentar para que, na parte visual, pelo menos 50 horas de vôo sejam cumpridas em rota, e que o candidato tenha 40 horas de instrução IFR, que podem ser reduzidas para 20 horas, caso o candidato realize instrução em simulador (mínimo de 25 horas – foto). Assim, para checar nessa modalidade, é necessário voar, pelo menos 25 horas em avião “avançado” (20 horas de IFR e 5 horas noturnas), e o restante em aeronaves básicas.

C)Multi-IFR: nesta modalidade, a diferença em relação ao Mono-IFR é que pelo menos 15 horas de vôo devem ser feitas em aeronaves multimotoras, sendo que essas horas podem contar, simultaneamente, como horas de IFR e de multimotor. Assim, para o candidato que tiver feito simulador, seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor (que contam tanto para o multi quanto para o IFR), 10 horas de monomotor “avançado” (5 horas para completar as 20 horas do IFR, mais as 5 horas noturnas), e o restante em monomotor básico.

Na época, os preços das horas de vôo no AC e na EJ eram os seguintes:

AC – preço da hora de vôo no pacote de 10h:

- Monomotor básico (C-150/152): R$270

- Monomotor avançado (C-172/Corisco): R$350 (*)

- Bimotor (Twin Comanche): R$750

(*)No AC, é possível fazer as horas noturnas no C-172, mas é preciso do Corisco para as horas IFR, por isso o preço apresentado é uma média entre os dois)

EJ – preço das horas de vôo no pacote contratado:

- Monomor básico (C-152): R$350

- Monomotor avançado (Tupi): R$460

- Bimotor (Seneca II): R$1.200

Assim, os custos para checar em cada uma das modalidades ficariam os seguintes (supondo sempre que o cheque se daria com 150 horas totais em todos os casos, para facilitar a compreensão, ou seja, faltariam 67 horas de vôo totais no meu caso):

Mono-Visual: seriam necessárias 10 horas de vôo em avião “avançado” e 57 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (10 x $350) + (57 X $270) = R$18.890

- EJ: (10 x $460) + (57 x $350) = R$24.550

- Diferença: R$5.660

Mono-IFR: seriam necessárias 25 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (25 x $350) + (42 X $270) = R$20.090

- EJ: (25 x $460) + (42 x $350) = R$26.200

- Diferença: R$6.110

Multi-IFR: seriam necessárias 15 horas de vôo em bimotor, 10 horas de vôo em avião “avançado” e 42 horas em avião básico, que significaria o seguinte:

- AC: (15 x $750) + (10 x $350) + (42 X $270) = R$26.090

- EJ: (15 x $1.200) + (10 x $460) + (42 x $350) = R$37.300

- Diferença: R$11.210

Embora a EJ fosse mais cara que o AC em qualquer opção, no meu modo de enxergar as coisas, minha preocupação estava no tempo que eu ganharia voando na EJ ao invés do AC, que eu estimava em pelo menos 4 meses. Ora, se eu conseguisse minha habilitação de PC 4 meses antes, isso significa que eu poderia começar a ganhar dinheiro com a aviação também 4 meses antes. E se uma remuneração média para um piloto em início de carreira estivesse em R$2mil, esse ganho de 4 meses representaria R$8mil. Enxergando a coisa por este prisma, somente a opção multi-IFR da EJ (custo de R$11mil a mais) não valeria a pena, mas esta já era uma alternativa descartada devido à opção que eu tinha de voar no bimotor do meu amigo. Logo, achei conveniente me transferir para a EJ, pois apesar do custo cerca de R$6mil superior ao AC, eu poderia obter um ganho extra de R$8mil, restando um saldo positivo de R$2mil no fim das contas. Foi por isso que eu me transferi para a EJ, com a intenção de checar meu PC Mono-IFR.

Iniciei meus vôos na escola de Jundiaí em 17 de agosto de 2010 e, de fato, a velocidade da instrução aumentou substancialmente. Em 28 de outubro, 70 dias depois, terminei minha horas de vôo visuais, totalizando 46 horas voadas na EJ, uma média de 20 horas mensais: o dobro do AC (isso sem contar que nesse meio de tempo nasceu meu 1º filho, o que por si só me tomou uns 15 dias de vôos, e fiquei uns 10 dias parado por causa de uma hérnia de disco). Mas não foi só rapidez que encontrei na EJ. Ao contrário dos aeroclubes, que são espécies de ONGs, a EJ é uma empresa privada, o que faz toda a diferença. Além da diferença de ser uma escola com dono (ou, no caso, donos, pois são dois), a EJ também é muito diferente na qualidade de serviços. Lá, tudo funciona pela web (marcação de vôos, confecção e consulta de debriefings, reportes, disponibilidade de horas, etc), a frota de aviões é muitíssimo bem cuidada, os instrutores muito bem padronizados, as instalações excepcionais. Além disso, ao contrário do que esperava, a EJ estimula os vôos solo, muito mais que nos aeroclubes que conheci.

No final do meu treinamento VFR diurno, tentei iniciar minhas horas de vôo em simulador, mas tive a desagradável surpresa de saber que a ANAC acabara de “desomologar” (cassar a homologação) de todos os simuladores do Brasil, inclusive o do ASP, onde eu estava matriculado. Isso, na prática, significou que, se eu quisesse checar meu PC na modalidade Mono-IFR, teria que fazer 40 horas de vôo real (em avião), o que deixaria o curso extremamente caro. Estava claro, porém, que em breve a ANAC voltaria a homologar alguns simuladores no estado, só não se sabia quais ou quando. Por isso, somando-se ao fato de minha estratégia de voar o bimotor particular do meu amigo, achei que o melhor a fazer seria ir pelo caminho do cheque mono-visual sem simulador, voando 10 horas IFR e 150 horas totais.

Neste momento, parti para os vôos visuais noturnos (5 horas em comando, mais uma hora em duplo-comando para renovar minha autorização para voar à noite), todos para Sorocaba, pilotando Tupi. Quer dizer, teve uma exceção: meu último vôo visual foi num C-172 equipado com painel Garmin G-1000 (foto), um presente da escola que adorei (voar com painel “glass cockpit” é uma delícia!). Mais ou menos nessa época, fiz minha prova de PC na ANAC (a banca on-line), e o exame médico de primeira classe (o CCF) no CEMAL-Centro de Medicina Aeroespacial, no Rio. Vale a pena aqui uma explicação sobre isto. Eu já havia terminado meu curso teórico presencial de PC no final de 2009, e checado meu PP em abril de 2010, o que me deixava apto a fazer a prova de PC desde maio. Decidi, porém, só fazer a banca próximo do cheque de PC para estar com a matéria mais fresca na cabeça quando fosse checar (o checador também faz uma espécie de exame oral no cheque). Quanto a tirar meu CCF no CEMAL-Rio apesar de morar quase em frente ao HASP-S.Paulo, onde também poderia fazer meu exame médico inicial de PC, o motivo é outro. De acordo com a experiência de várias pessoas com quem conversei, o HASP teria poucos critérios para reprovar pessoas que provavelmente passariam no exame do CEMAL. E, de fato, no exame do CEMAL foi detectado que eu preciso usar óculos de leitura, o que possivelmente me reprovaria no HASP, mas no CEMAL só me alertaram para que, na revalidação, estar usando óculos deste tipo.

Encerrados os vôos visuais noturnos, comecei meu treinamento IFR diretamente no avião, o que não é usual. Normalmente, os alunos fazem o treinamento em simulador IFR inteiro para, depois disso, começar os vôos IFR. Mas como os simuladores estavam “desomologados”, não havia como fazer isso, e comecei a voar IFR “a seco” mesmo. Ocorre que quando já estava com 3,5 horas de vôo IFR, um inspetor da ANAC esteve na EJ e re-homologou o simulador da escola, e então eu mudei de estratégia novamente. Decidi fazer 10 horas de simulador homologado, o que reduziu minhas horas de IFR para apenas cinco e, também, permitiu que eu checasse com somente 140 horas totais, já que existe abertura no RBHA-61 para isso (item 61.95, letra a, número 3, inciso iv). “Voei” minhas 10 horas no simulador, e minha 1,5 hora restante no avião, e cheguei às 140 horas necessárias para checar (na verdade. 141,1 horas). …Ou melhor, ainda não, pois como cerca de 0,2h de cada vôo de instrução IFR não pode ser contado efetivamente como hora de vôo IFR no caso do pouso e decolagem ocorrerem em aeródromo não homologado IFR (o caso de Jundiaí), no fim das contas, acabou faltando 0,5 hora de voo IFR. Então, tive que realizar um último vôo de 0,7 horas (que, descontando 0,2 hora chegaria a 0,5 hora IFR) para concluir o meu treinamento exigido para checar meu PC na modalidade Mono-visual, totalizando 141,8 horas.

Faltou explicar uma coisa: como funcionam as habilitações de “classe” e “tipo” na aviação.

Um piloto de avião, seja ele PP, PC ou PLA, pode ser habilitar em quatro classes distintas: MNTE (monomotor terrestre), MNAF (monomotor anfíbio), MLTE (multimotor terrestre), ou MLAF (multimotor anfíbio). “Classe”, para efeitos de regulamentação aeronáutica, significa um conjunto de aeronaves semelhantes e simples. Por exemplo: são da classe MNTE os aviões Piper Cherokee, Beech Bonanza, Cessna 172, AeroBoero AB-115, etc.; são da classe MLTE os bimotores Piper Seneca (foto), Beech Baron, Cessna 210, etc; e a mesma coisa para as aeronaves anfíbias. Quem tem habilitação para a classe multimotora (MLTE ou MLAF) também tem, automaticamente, habilitação para as respectivas classes monomotoras (MNTE e MNAF).

Mas se o avião for mais sofisticado (acima de um certo peso, atinja uma certa velocidade, requeira mais de um piloto, etc), ou no caso de helicópteros, a habilitação não é mais “classe”, e sim “tipo”. Por exemplo: um Pilatus PC-12, apesar de monomotor, requer habilitação do “tipo PC-12”, e não pode ser pilotado por quem só tem a habilitação de classe MNTE. Mesma coisa com o Beech King Air, o jato Cessna Citation, os Boeing, Airbus, etc. Nenhum desse aviões podem ser pilotados por quem só possui a habilitação para a classe MLTE, é necessário ter a habilitação de tipo da respectiva aeronave. Para obtê-la, o piloto tem que fazer um curso presencial, uma prova (banca on-line) na ANAC, ter “horas de vôo” em simulador e experiência real de vôo em duplo comando, além de ser checado no tipo. Em tese, um PPA poderia obter a habilitação de classe do Boeing 747, e pilotá-lo desde que a aeronave fosse de uso privado; mas ele não poderia pilotar um Seneca, pois não possui a habilitação de classe MLTE, mesmo tendo o tipo do B-747.