Encontrei este artigo aqui, mas como ele não é de autoria daquele blog, não vejo problemas em reproduzi-lo – mesmo porque o “Cultura Aeronáutica” está no meu blogroll há meses (sem retribuição), e eu já o indiquei em diversas ocasiões, como volto a fazê-lo agora.  Bem, mas o que importa é o texto. Trata-se de um relato dramático do que acontece num voo visumento. É uma leitura obrigatória para todo aviador em formação.

Se algum dia você for tentado a decolar com tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos leia este artigo antes de sair.

Se apesar de tudo você decidir ir, e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos. Quanto tempo um piloto sem IFR pode esperar viver, depois que entra em condições adversas e perde o contato visual?

Pesquisadores da Universidade de Illinois encontraram a resposta a essa pergunta: 20 estudantes “cobaias” simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda do controle. Esse intervalo variava de 20 a 480 segundos. O tempo médio era de 178 segundos, ou seja, faltando 2 segundos para completar 3 minutos.

Eis o cenário fatal…O céu está muito nublado e a visibilidade é restrita. A visibilidade de 5 Km do Boletim Meteorológico parecem ser inferior a 2 Km e você, em vôo, não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés. Seu mapa diz que a topografia local atinge pontos com até 2.900 pés. Pode até haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe com certeza o quanto está fora do curso.

Mas, como você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconscientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para tentar enxergar mais claramente essas linhas de transmissão. De repente você está nas nuvens. Você se esforça para enxergar na neblina, tão branca, que seus olhos começam a doer.

Você luta contra uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado o tempo melhorar. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: “É isso aí – tudo passou”.

A partir de agora, você tem somente 178 segundos de vida. Você sente sua aeronave como em equilíbrio mas sua bússola gira devagar. Você comanda levemente os pedais para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial, e assim você volta os comandos a sua posição anterior. Isso dá uma sensação melhor mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando.

Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela.

Agora você só tem 100 segundos de vida. Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já está a 2.800 pés. Instintivamente, você aplica potência no motor mas o altímetro e o variômetro insistem em acusar um climb negativo. O motor trabalha a toda força e a velocidade está quase no máximo.

Só lhe restam mais 45 segundos de vida. Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; diminuir a potência só faz o indicador de velocidade entrar mais ainda no vermelho. Você escuta o vento gritando ao redor da aeronave.

Agora só lhe restam 10 segundos de vida. De repente, você vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está num ângulo incomum. Você está de cabeça para baixo!

Você abre sua boca para gritar, mas já não lhe resta mais nenhum segundo…

SIM, TEMOS PILOTOS

Gostaria de parabenizá-los pela matéria “Podem sobrar pilotos” (AERO 211). O assunto é oportuno. O que falta hoje no mercado são pilotos com mais de 4.000 horas de voo, porque os que têm essa experiência já estão empregados. Eu mesmo conheço pessoas que estão começando a voar com 35 e até 40 anos com a ilusão de que logo estarão empregadas ganhando 10 mil reais por mês. Na verdade não estão faltando pilotos. Sou comandante de uma empresa aérea e, sempre que temos seleção para contratar 40 pilotos, por exemplo, aparecem 240 candidatos. Gostei muito da matéria. Ela mostra a realidade. Desejo sorte a esses novos pilotos.

Eu preparei uma planilha (link acima) para ajudar nos cálculos dos orçamentos dos cursos de PPA-Piloto Privado de Avião, e PCA-Piloto Comercial de Avião nas modalidades com e sem IFR, mono ou multimotor. Para usar a planilha, criada em MS-Excel, navegue entre as abas inferiores, onde a 1a aba é a planilha de premissas, e a 2a aba é a planilha de resumo dos resultados. As treze outras planilhas são utlizadas para os cálculos das diferentes possibilidades de cheque, de PP e de PC.

Na planilha de premissas, somente altere as células escritas em vermelho. As informações que você precisará obter são:

• O custo da hora de voo/utlização dos diferentes aviões/simuladores em que você precisará voar/treinar;
• O custo do ground school do(s) avião(ões) que você precisará utilizar no decorrer da sua formação;
• O valor das taxas da ANAC e honorários de despachante (se for o caso);
• A estimativa de número de horas que você irá precisar voar no curso de PP (mín.=35h);
• A estimativa de número de horas que você irá precisar treinar em simulador (mín.=25h);
• Os custos da parte teórica; e
• Os custos relacionados aos exames médicos.

Na planilha de resultados, aparecerão todas as esimativas de custos para as principais possibilidades de formação de PP e PC.

Notas:

1. Não é necessário preencher todas as premissas, somente as que são relacionadas às modalidades de formação que interessam;
2. É recomendável checar todas as planilhas auxiliares, principalmente para checar se em alguma delas o número de horas em avião do grupo #1 tenha dado resultado inferior a 65h. Se isso acontecer, altere manualmente o valor da célula para 65.
3. Esta é a versão 1.01 da planilha, e podem existir falhas. Se alguma for detectada, por favor informe nos comentários deste post, para que eu possa corrigi-la.

O meu amigo Beto Arcaro me mandou ontem, via Twitter, o link para a edição de jan/fev-2012 do informativo “FAA Safety Briefing”, cujo título é o mesmo deste post: “New Pilot’s Guide”. Quem tiver intimidade com o idioma bretão e interesse no assunto, acesse este link. Vale muito a pena!

Anac dá licença provisória para novos pilotos

Agência tenta dar conta de demanda por pedidos de habilitação, que cresceu 5 vezes em 2 anos; documento vale por 90 dias

NATALY COSTA – O Estado de S.Paulo

Para atender uma demanda cinco vezes maior por licenças para novos pilotos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) criou uma habilitação provisória para pilotar por 90 dias. Segundo a agência, é o tempo necessário até a emissão da licença definitiva, que leva de 40 dias a três meses. Com isso, um piloto recém-aprovado nos testes de proficiência pode começar a voar imediatamente – basta o examinador do aeroclube registrar o resultado da avaliação no site da Anac.

A agência afirma que a modernização é necessária para atender a demanda, mas especialistas alertam para o perigo de tanta agilidade. Segundo Carlos Pellegrino, diretor de Operações da Anac, a licença de 90 dias pode ser cassada caso, nesse tempo, o piloto cometa alguma “infração” ou seja verificado erro no processo de avaliação. “O aspirante a piloto frequenta cursos credenciados, com instrutores homologados pela Anac. O avaliador que nos passa a informação de que o aluno está apto a pilotar é responsável pelo processo. Se descobrirmos qualquer coisa errada, sustaremos a licença tanto do piloto quanto do examinador.”

Dono de uma escola de formação de pilotos, Mário Renó vê com ressalvas a informatização do processo. “Para mim, é um sistema que piora cada vez mais a qualidade dos profissionais formados. Hoje, um aspirante a piloto pode estudar a parte teórica das provas da Anac em casa, fazer o exame online e só chegar ao aeroclube para as aulas práticas. E chega cada vez mais despreparado”, disse. “Não existe mais atendimento presencial da Anac nem para entregar a licença do piloto.”

Renó se refere aos 22 escritórios de atendimento da agência que foram fechados no ano passado e prestavam esse tipo de atendimento administrativo. Para os pilotos, quanto menos burocracia, melhor. “Fiquei dois meses parado esperando minha licença. A empresa queria me contratar e não podia”, contou um piloto de táxi aéreo que não quis se identificar. “Não tem sentido a gente ser aprovado em um processo, fazer o cheque (o exame final) e ficar sem voar.”

O cenário por trás da decisão, porém, não é só o crescimento da aviação e a alta demanda por profissionais na área. Ao completar cinco anos de criação, em 2011, a Anac sofreu um esvaziamento do quadro de funcionários, muitos “emprestados” da Força Aérea Brasileira (FAB) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Dos 78 servidores da área de emissão de licenças para pilotos, a Anac hoje só tem 28 – os outros 50 voltaram para a FAB.

O número é irrisório para dar conta de uma demanda que quintuplicou, passando dos 800 pedidos de habilitação por mês para 4 mil, entre janeiro de 2010 e novembro de 2011. A média é de 133 solicitações por dia. Sem estrutura operacional para dar agilidade ao processo via papel, tudo passou para o online. “Todos os documentos necessários podem ser enviados pela internet e acompanhados no site da Anac”, disse o diretor de Operações, Carlos Eduardo Pellegrino.

Controle.

Não é só a licença provisória que pode ser obtida online. Todas as horas de voo do piloto agora precisam ser registradas no site da Anac, além do caderno de bordo tradicional. A agência informou que isso vai melhorar a fiscalização do trabalho dos pilotos.

“Antes, uma companhia aérea precisava nos mandar a cópia da caderneta de voo de cada piloto. Agora, esses dados são submetidos pelo próprio piloto no site da Anac e podemos checar mais facilmente se ele cumpre a carga horária regulamentar”, disse Pellegrino, da Anac

Comento

A matéria tem graves equívocos e alguns acertos. Vamos a eles:

• As ressalvas do Sr. Renó quanto à “informatização do processo” são absurdas. Ele está criticando a “banca on line” da ANAC, a maneira como se realiza a prova teórica, em uma rede de computadores nos escritórios da agência. Isso não tem nada a ver com a emissão de CHTs, que é baseada em processos informatizados também, mas as semelhanças com a “banca on line” param aí.
• Se o aluno chega despreparado para fazer a parte prática, Sr. Renó, o sr. como empresário do setor de educação aeronáutica poderia fazer alguma coisa para ao menos minimizar o problema, não poderia? Ao invés de reclamar da “banca on line”, por que o sr. não capacita seus pupilos de acordo com o que o sr. acha certo? A propósito, não é a “banca on line” a culpada pelo despreparo dos alunos: se a prova fosse à caneta, daria no mesmo. Ou não?
• Não haver atendimento presencial por parte da ANAC é um absurdo, de fato. Se você você vai ao escritório da ANAC em São Paulo, por exemplo, você é atendido por funcionários de uma agência de terceirização de mão-de-obra que mal sabem que um avião tem asas. O máximo que eles fazem é protocolar seus documentos, e ninguém representando a ANAC atende o cidadão. Nisso, o sr. Renó está coberto de razão.
• Essa história de “devolução de funcionários emprestados” e “explosão na demanda” não cola. O gestor que se vire para dar conta do recado: negocie com a FAB a permanência dos funcionários, contrate emergencialmente, mude o processo (como, finalmente, foi feito), sei lá… Dê um jeito! Incompetência gerencial não tem justificativa.
• Que história é essa de companha aérea enviando CIV para a ANAC, sr. Pellegrino? O que estão colocando no café servido no seu gabinete? Que eu saiba, o controle das horas de voo nas companhias aéreas já estava sendo feito de maneira integrada há muito tempo, o que mudou foi a aviação geral.

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Atualização de 26/01: Apareceu uma outra montagem na internet, igualmente hilária. Vale a pena!

No flagrante acima, o Cmte. Natanael saboreia seu brevê sabor galinha.

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Já faz um ano mais ou menos que a emissão de CHTs (os populares “brevês”) por parte da ANAC ficou caótica. Minha CHT de Piloto Comercial, por exemplo, demorou 2 meses para ser analisada, e eu conheço gente cuja espera tangenciou 4 meses! Recheques, pedidos de inclusão de novas habilitações, tudo ficou empacado na ANAC, o que atrapalhou a vida de praticamente 100% dos pilotos – da aviação geral, ao menos. Ocorre que, agora, a ANAC mudou a metodologia de análise e concessão de licenças e habilitações, e os prazos caíram para um dia útil, apenas! E isso não é lenda, na semana passada eu conversei com um sujeito que checou o INVA num dia, e teve sua habilitação publicada no sistema menos de 24h depois, antes do final do expediente do dia posterior. É o CHT-Miojo, o brevê instantâneo!

Eu confirmei essa informação hoje com o sr. Camilo Baldy, gerente de licenças e de pessoal da ANAC, que autorizou a divulgação da seguinte mensagem:

Já está no ar um sistema automatizado autônomo para concessão de licenças e habilitações baseado em informações prestadas pelos examinadores e inspetores.

Ou seja aquela planilha já não é mais necessária, todos os pilotos que tiverem processos digitais abertos e os examinadores ou inspetores fizerem o lançamento digital da fap receberão automaticamente uma licença provisória enquanto o processo é analisado.

Conseguimos no Brasil então um método similar ao americano de liberação para voo logo após o cheque, um pouco mais robusto do que o deles eu diria.

Conto com sua ajuda na divulgação dessa facilidade.

Atenciosamente

Camilo Baldy

Gerente – Gerência de Licenças

Mais informações sobre as mudanças na emissão de licenças aqui.

No final de 2010, a ANAC publicou a minuta do RBAC-61, o novo regulamento sobre os requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo, que deverá substituir o RBHA-61 atualmente em vigor em algum momento num futuro próximo. Na época, o arquivo ficou disponível no site da ANAC para que a comunidade aeronáutica se manifestasse, enviando críticas e sugestões para que a agência o aprimorasse. De acordo com a ANAC, a previsão era de que o texto do novo regulamento, já modificado levando-se em conta as propostas de alteração recebidas, fosse definitivamente publicado no 1º trimestre de 2011. Como nada aconteceu neste período, em meados de 2011 a ANAC falou que o RBAC-61 sairia até o final do ano (de 2011), mas o ano acabou e não se tocou mais no assunto. Agora, no início de 2012, estão circulando rumores de que o RBAC-61 seria finalmente publicado até, no máximo, março próximo. E, de fato, depois da publicação do novo regulamento sobre a concessão de certificados médicos aeronáuticos – o RBAC-67, em dezembro de 2011 –, ou se publica o novo regulamento, ou se emenda o antigo (pelo menos nos trechos em que ele se refere ao antigo RBHA-67). Como o RBHA-61 não sofreu emendas, é possível sim que, de fato, o RBAC-61 esteja no prelo, e seja publicado de sopetão a qualquer momento, como tem sido a prática da agência nas últimas alterações na regulamentação (a própria publicação do RBAC-67, além da instituição da “CIV eletrônica”, foram realizadas desta forma).

Por estes motivos, resolvi levantar o assunto do RBAC-61 aqui, ressuscitando o debate sobre os principais pontos que poderão ser alterados, para que ninguém seja pego de surpresa. Neste post, pretendo discutir as principais alterações relacionadas à instrução aeronáutica que virão com o novo regulamento. O que será discutido a seguir tem base na minuta publicada em 2010, e ainda disponível no site da ANAC neste link . Não se trata da versão definitiva – esta ainda desconhecida até o presente momento – mas é bem provável que seja um texto bem parecido com o do link acima. Vejamos, então, suas principais novidades:

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1)      MPL-Multicrew Piloto Licence (ou licença de “Piloto de Tripulação Múltipla”, conforme está na minuta do RBAC-61)

Este é, disparado, o assunto mais polêmico do RBAC-61. Trata-se de uma licença a ser utilizada somente pela aviação comercial, e poderá ser uma alternativa à carreira tradicional de PP->PC->PLA. A idéia é que o piloto faça o PP e, depois, termine sua instrução em simulador, habilitando-se desta forma a ser copiloto em linha aérea. Já discutimos a questão profundamente aqui, e acredito que só vale a pena voltar a debater o assunto depois que duas coisas acontecerem: A)A ANAC publicar a forma final do RBAC-61, para que se possa saber que modelo de MPL existirá no Brasil; e B)As companhias aéreas se posicionarem sobre como irão tratar os pilotos com esta licença. Até lá, debater o MPL é improdutivo, ao meu ver. Não está claro se o treinamento de MPL será efetuado de maneira distinta em cada empresa, como ficará a “portabilidade do piloto” nessa situação, e nem como seria feita a transição do MPL para o PLA, dentre outras dúvidas. Vamos aguardar para ver.

2)      Novos parâmetros de experiência mínima para INVA/INVH

Aqui, a coisa é bem complicada também. Hoje em dia, um PC recém formado faz o curso teórico de Instrutor de Voo, a banca da ANAC, e voa mais 20h (para INVA) ou 10h (para INVH), e pronto: temos um INVA com 170h ou um INVH com 110h, aptos a dar instrução de acordo com o RBHA-61. Mas, levando-se em conta a minuta do RBAC-61, haveria a necessidade de que os Instrutores de voo tenham um mínimo de 200h de voo em comando para se habilitarem como INVA/INVH. No caso de um INVA, que checa o PCA com cerca de 70h em comando, isso significa que será necessária uma experiência de cerca de 300h. Para um INVH, que checa o PCH com 35h em comando, essa experiência mínima será de 275h.

Eu acho um absurdo que um INVA/INVH com 170h/110h possa estar habilitado a dar instrução de voo. Em qualquer área, os mestres são os mais experientes; e na aviação, uma atividade inerentemente perigosa, isso é ainda mais necessário. Por outro lado, é justamente na instrução que os PCAs/PCHs recém formados encontram uma alternativa para o 1º emprego, para “fazer as horas” que os habilite a conquistar colocações melhores na aviação. O problema é que, se o sujeito consegue chegar às 300h/275h, então ele já possui os meios para se estabelecer na aviação, e não precisaria ser instrutor. O que pode ser bom para a aviação, pois força o surgimento de “instrutores profissionais”, ao invés de “pilotos que dão instrução até atingir os mínimos para entrar numa companhia aérea”, que é o que acontece hoje. Mas isso pode gerar várias conseqüências ruins também.

Em primeiro lugar, pode haver uma falta aguda de instrutores – profissional que, hoje em dia, já está escasso. Na verdade, pode ser que a instrução aeronáutica entre em colapso em muito pouco tempo, se essa alteração ocorrer sem algum tipo de planejamento por parte da ANAC (o que tende a ser o mais provável, infelizmente). Pode ser também que a instrução se encareça absurdamente, o que não deixa de ser uma outra forma de colapsar a formação aeronáutica. E, finalmente, pode haver uma super-oferta de pilotos com pouca experiência na aviação geral, dificultando ao limite do impossível o 1º emprego para os pilotos (coisa que, hoje, já não é fácil fora da instrução). Também neste caso, precisamos ver a redação final do RBAC-61 e as medidas correlatas eventualmente tomadas pela ANAC para saber o que pode acontecer. Mas a luz amarela está acesa.

3)      Horas de copiloto para checar o PLA

No atual RBHA-61, as horas voadas como copiloto contam pela metade para fins de experiência para o cheque de PLA, que requer 1.500h totais. Isso cria uma distorção curiosa. Vamos supor que o aviador A tenha ido para a linha aérea voar como copiloto de Boeing 737 logo após o cheque de PC,quando tinha 100h como piloto em comando – logo, faltando 1.400h para poder checar o PLA. Esse sujeito terá que voar mais 2.800h para poder se enquadrar nos limites para cheque de PLA, uma vez que suas horas como copiloto na linha aérea contarão pela metade. Agora vejamos o que acontece com o aviador B, que ficou na aviação executiva comandando um Tupi após o cheque de PC, com as mesmas 100h de piloto em comando. Neste caso, o piloto do Tupi poderá lançar todas as suas horas em comando, e ele precisará voar somente mais 1.400h para poder checar o PLA. Aí eu pergunto: quem está mais preparado para comandar um Boeing 737, o piloto A ou o B?

Com a entrada em vigor do novo RBAC-61, essa distorção desaparece, e o piloto A do exemplo acima poderia checar o PLA com somente mais 1.400h como copiloto. Desaparece a regra de contar as horas voadas como copiloto pela metade, o que era um resquício da era pré-CRM na legislação brasileira. De fato, hoje em dia, o copiloto tem uma participação muito mais efetiva no voo, e na verdade é ele quem voa a aeronave na maior parte do tempo. Não existe mais na linha aérea aquela figura do copiloto que ficava só observando o comandante, dando trem em cima, trem embaixo, flap, e preenchendo a papelada. Neste aspecto, o RBAC-61 veio em boa hora.

4)      Curso presencial obrigatório para PP e PLA

Essa é outra distorção do RBHA-61, que não exige que se faça cursos presenciais para PP e PLA, somente para PC. Com o RBAC-61, todas as licenças requererão cursos presenciais, o que faz todo o sentido.

5)      Outras alterações

Existem muitas outras novidades no RBAC-61, como o aumento das horas para o cheque de PP (de 35h para 40h), a entrada de mais uma classe de aeronaves (as de pouso e decolagem vertical, diferente dos helicópteros), a habilitação de piloto de acrobacias, o certificado de piloto de aeronave leve (unificando o piloto desportivo e de recreio), a licença de piloto aluno, e várias outras mudanças em relação ao RBHA-61. Mas vamos comentá-las quando o regulamento entrar em vigor.

O texto abaixo – muito bom, aliás – foi enviado pelo PLA André Grodecki:

ESCRAVIDÃO DO AERONAUTA

Lamentável o projeto de lei do senado número 434, de 2011, de autoria do senador Blairo Maggi.
Esse projeto objetiva revogar a lei 7183, de 05 de abril de 1984, assinada pelo então presidente João Figueiredo.
Cabe ressaltar que a lei em vigor foi muito bem elaborada, com bases médicas, com conhecimento de causa e muito flexível, tanto para patrões, quanto para os empregados. O principal foco da lei 7183/84 é garantir a segurança do voo, modelo este considerado um dos melhores do mundo.
Em recente pesquisa, e com base em estudos médicos e psicológicos realizados nos Estados Unidos da América e na Europa, foi comprovado que a profissão mais estressante é a dos aeronautas.
Vale lembrar ainda, que com o aumento do fluxo do tráfego aéreo, e com a utilização de tecnologia de ponta na aviação, os pilotos em seus dias de repouso e folga, estudam arduamente, em vez de descansar, pois suas decisões além de acertadas tem que ser muito rápidas e as cobranças são absurdas.
Por tudo isso, a lei 7183 é atualíssima e não deve ser substituída como quer o senador Blairo. O problema a ser combatido é a saturação da infraestrutura aeroportuária, como deveria saber o desinformado senador, e que esta saturação intensifica o estres, especialmente da tripulação de voo, que atinge níveis alarmantes, e que os aeronautas não devem ser penalizados pela falta de investimentos por parte do Governo Federal.
Na Europa, que serve de exemplo para o projeto do senador, a infraestrutura é sensivelmente superior a do Brasil, o que torna menos estressante a jornada de trabalho do aeronauta, permitindo que a regulamentação europeia seja maior que a brasileira, lembrando também ao “esquecido” senador que os salários europeus, americanos, asiáticos, e do oriente médio, são substancialmente superiores ao dos percebidos pelos brasileiros.
O senador Blairo Maggi, alega que sua proposta não representará risco para a segurança dos voos. Com que base ele utiliza este argumento? Aeronautas, sindicatos, controladores de voo, médicos especializados em Medicina Aeronáutica não foram consultados sobre o aumento da jornada de trabalho proposta!
Este projeto de lei visa exclusivamente reduzir os custos das empresas aéreas, sem levar em conta a segurança das pessoas, pois, não foi elaborado por especialistas da área, como no caso da lei 7183.
Quando acidentes e incidentes aeronáuticos começarem devido ao cansaço da tripulação resultante deste aumento na jornada de trabalho, o que fará o digno senador para solucionar o transtorno por ele causado?

André S. Grodecki R.– Piloto de Linha Aérea – 2964

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Atualização de 09/01:  posteriormente, o Cmte. Grodecki me mandou um novo texto sobre o mesmo assunto, que reproduzo abaixo:

Escravidão do Aeronauta – II capítulo

Senhor senador Blairo Maggi, mudar a lei 7183, só trará benefícios aos empregadores, ao invés disso, por que não faz pequenas melhorias na lei atual. Muito mais simples e eficiente. Veja como é fácil…

Na lei vigente 7183, de 05 de abril de 1984, os artigos 32o e 37o, que tratam do repouso (Art. 32o- Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço.) e da folga periódica (Art. 37o- Folga é o período de tempo não inferior a 24(vinte e quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho.) respectivamente, rezam que o aeronauta é desobrigado de prestação de qualquer serviço, ou seja, é uma lei negociável para ambos os lados, e não uma lei inflexível. No caso do repouso, artigo 32o, o ideal seria o termo proibido, ao invés de desobrigado, e a colocação de mais um artigo com o seguinte texto: “O repouso fora da base contratual se inicia efetivamente após o momento da acomodação do aeronauta no quarto do hotel”, viria em boa hora, pois, várias vezes fora da base, após chegarem ao hotel os aeronautas ficam horas esperando vaga nos quartos, limitando o seu repouso efetivo.

O projeto de lei do senado número 434, de 2011, simplesmente ignora que na Europa, o controle de solo, atrasa o início do voo, para evitar taxiamento da aeronave extremamente demorado, e quando em voo, órbitas desnecessárias diminuindo os gastos com combustível, e o estresse da tripulação, sem contar que, a comunicação com os órgãos de controle é bastante ágil diferente do Brasil.

Lembro também ao senador que, nos Estados Unidos da América, a legislação mudou recentemente aproximando-se da regulamentação brasileira. Caro senador, exportamos o que é bom e importamos o que é ruim?

Como se o caos aéreo não fosse suficiente, além da mudança da lei 7183, outro projeto de lei quer permitir que estrangeiros voem no Brasil, sob o pretexto equivocado da falta de pilotos. E os pilotos que ficaram sem trabalho após o fechamento da TRANSBRASIL, VASP, VARIG…? Além de tudo isso, a abertura dos céus do Brasil para as empresas estrangeiras…

Deixo uma pergunta ao governo federal e ao congresso brasileiro.

 O que será que falta acontecer???

André Grodecki – Piloto de Linha Aérea – 2964

e-mail: andre_grodecki@hotmail.com

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